Ducati Hypermotard 698 Mono – der Einzylinder mit Espresso-Kick

By MikeD.Barticelli, 24 September, 2025

Erstmals im Herbst 2023 auf der EICMA in Mailand vorgestellt, im Jänner 2024 weltweiter Verkaufsstart und 2025 endlich bei uns im Alltagstest und zum Wetzen am Rübenplatz in Himberg gelandet. Wir haben die Hypermotard Mono oft gesehen, manches über sie gelesen, jetzt muss sie uns überzeugen.

Manchmal reicht ein kurzer Dreh am Gasgriff, um zu verstehen, warum Motorräder mehr sind als Maschinen. Sie sind Eskapismus, Adrenalin und ein bisschen Wahnsinn auf zwei Rädern. Und genau das verspricht die neue Ducati Hypermotard 698 Mono: ein Motorrad, das nicht den vernünftigen Kompromiss sucht, sondern die pure, unfiltrierte Lust am Fahren. Ein Einzylinder, der schreit, statt zu flüstern, ein Design, das eher nach „Straßenkampf“ als nach „Sonntagsausflug“ aussieht und ein Fahrgefühl, das sich irgendwo zwischen Kartbahn, Stuntshow und italienischem Temperament einpendelt.

Schlank, aggressiv, kantig

Schon beim ersten Blick wird klar: hier geht es nicht um Zurückhaltung, sondern um pure Attitüde. Scharf geschnittene Linien, das minimalistische Bodywork und die typische Hypermotard-Silhouette schreien förmlich nach Action. Der hochgezogene Doppelrohrauspuff, das aggressive Frontdesign mit dem schmalen LED-Scheinwerfer und die lange, schlanke Sitzbank lassen sie wie ein aggressives Rennbike wirken, dass gerade vom Supermoto-Track in die Stadt abgebogen ist.

Doch Ducati hat nicht nur Wert auf die Show gelegt. Auch die Ergonomie ist kompromisslos auf Fahrspaß ausgelegt. Wer sich auf die Hypermotard 698 schwingt, nimmt automatisch eine aktive, merklich nach vorn geneigte Position ein. Der 807mm breite Lenker sorgt für maximale Kontrolle, während die schmale Taille des Motorrads ein müheloses Umlegen ermöglicht. Man wartet eigentlich nur darauf, dass die nächste Kurve kommt. Und wenn sie kommt, reicht ein kleiner Lenkimpuls, um das Motorrad dorthin zu werfen, wo man es haben will. Die Sitzhöhe ist mit 904mm nichts für kurze Beine – bei meinen 174cm Körpergröße berühren gerade noch die Fußballen den Boden. Das Ducati Performance-Zubehörprogramm bietet allerdings auch eine Sitzbank an, die um 15 mm niedriger ist. Die komfortable Position der Fußrasten sorgt für einen angenehmen Kniewinkel, den man großzügig als langstreckentauglich bezeichnen kann. Das wiederum macht die Mono schon fast alltagstauglich und es lässt sich vorzüglich mit ihr durch die Stadt flitzen, denn mit rund 150 Kilo Trockengewicht ist sie auch noch extrem handlich.

Ein moderner Einzylinder

Bei dem Motor haben die Italiener keine halben Sachen gemacht. Mit 659 cm³ Hubraum und 77,5 PS Leistung präsentiert sich der Superquadro Mono als derzeit stärkster Serien-Einzylinder weltweit. Ein Titel, den Ducati mit hörbarem Stolz trägt – und den der Fahrer bei jedem Gas Stoß spürt. Das maximale Drehmoment liegt bei rund 63 Nm bei 8.000 U/min. Auf dem Papier kein Monsterwert, doch der Motor lebt von seiner Drehfreude. Im unteren Drehzahlbereich tut sich zwar vorerst nicht allzu viel, aber zwischen 4.000 und 7.000 Touren packt er dann kräftig zu und dreht dann gierig weiter bis über 10.000 U/min. Für einen Einzylinder schon absurd sportlich.

Im Fahrbetrieb zeigt sich: Die Hypermotard 698 Mono ist kein Motorrad für den Sonntagsspaziergang. Wer sie artgerecht bewegen will, muss mit der Kupplung spielen, das Drehmomentfenster auskosten und die Drehzahl hochhalten. Dafür wird man mit einem Fahrgefühl belohnt, das roh, direkt und unverfälscht wirkt. Jeder Gasstoß ist ein kleiner Faustschlag, jeder Gangwechsel ein kurzes Kopfnicken der Maschine. Dank zweier Ausgleichswellen zeigt das Triebwerk für einen Einzylinder sehr viel Laufkultur und vibriert nicht allzu unangenehm. Zusätzlich begeistert der Superquadro Mono selbst mit dem serienmäßigem Auspuffsystem mit großartigen „Braab Sound“ und sogar der ein oder anderen Fehlzündung im Schubbetrieb. Ducati macht eben nicht nur schnell, sondern lässt es auch gut klingen. Wem das aber noch etwas zu seriös klingt, kann bei Anbietern wie Akrapovic oder SC Projekt nachrüsten. Natürlich schafft auch die Haus- und Hofmarke Termingnoni mit einer kompletten Racing-Auspuffanlage für Abhilfe: neben ohrenbetäubenden Lärm schaltet diese auch noch satte 85 PS und 67 Newtonmeter frei, ist aber leider ohne Straßenzulassung und nur für den Rennstreckenbetrieb erlaubt.

Ist die Betriebs Temperatur erreicht, kann können die Gänge „butterweich“ durchgeschaltet werden; das Getriebe wirkt direkt und präzise. Jedoch in den ersten Minuten nach dem Start waren zumindest bei unserem Testmodell die Schaltvorgänge eher rau und der Leerlauf nur mit Feingefühl zu finden, am ehesten noch mit leichtem Antippen aus dem 2 Gang heraus. Der erste Gang ist länger übersetzt, was bei niedrigen Geschwindigkeiten, in engen Kurven und auch beim Stop and Go in der Stadt nicht unangenehm ist. Das Quickshifter-System („DQS Up/Down“) ist nur bei der RVE-Version der Hypermotard 698 Mono serienmäßig, beim Standardmodell optional um ca. Euro 267,00 nachrüstbar.

Fazit:

Ducati wagt sich mit dem neuen Einzylinder in eine Nische, die zuletzt eher KTM oder Husqvarna dominierten, und liefert ein Motorrad, das lauter nach Spaß schreit als ein Fußballstadion nach einem Abseitstor. Das moderne minimalistische Design ist sehr gelungen und ich habe mich auf den ersten Blick in den hochgezogene Doppelrohrauspuff verliebt. Der 77,5 PS starke Superquadro Mono Motor ist drehmomentstark aber die Kraft kommt erst bei hohen Drehzahlen voll zum Vorschein. Das Fahrwerk ist sportlich straff, präzise und liefert genau das Feedback, das man auf engen Kurvenstrecken braucht. Die Bremsen? Ducati-typisch: bissig, aber sehr fein dosierbar. Gerade auf engen Landstraßen oder beim Abstecher auf die Kartbahn spielt die Mono ihre Trümpfe aus. Wer dagegen gemütlich touren will, bzw. lange Autobahnetappen oder Soziusbetrieb plant, ist hier falsch am Platz. Wer sie fährt, sucht nicht nach Bequemlichkeit, sondern nach purer Freude am Fahren. Oder sagen wir es so: die Ducati Hypermotard Mono ist sicher kein Vernunftkauf, sondern eine Spaßmaschine mit Einzylinder-Schlagkraft.

Die Orangenen aus Mattighofen stehen für 2026 angeblich schon mit einer passenden Antwort parat, aber der Konter von Ducati wird dann sicher nicht lange auf sich warten lassen. Die Supermoto Zukunft wird sehr spannend!

Das Elektronikpaket – ein hochentwickeltes Assistenz- und Kontrollequipment

Die Elektronik der Ducati Hypermotard 698 Mono liest sich wie das Swiss-Army-Messer unter den Motorrad-Systemen – clever zusammengewürfelt, hochentwickelt und trotzdem verspielt genug, um Einsteiger wie auch erfahrenen Fahrer ein fettes Grinsen ins Gesicht zu zaubern - mit einem Augenzwinkern in Richtung Drift und Wheelie. Zentraler Baustein ist eine Bosch 6-Achsen-Inertialplattform (IMU), die Beschleunigungen und Winkeländerungen um Roll-, Nick- und Gierachse misst. Damit bildet sie das Nervensystem, auf dem fast alle elektronischen Helferlein aufbauen. Ausgehend davon bietet die 698 Mono vier unterschiedliche Riding-Modes: Sport, Road, Urban und Wet. Jeder Modus legt fest, wie viel Leistung geliefert wird, wie aggressiv die Gasannahme ausfällt, wie stark die Traktion reguliert wird und wie stark der Motorbremseingriff greift – alles, damit man sowohl auf trockener Landstraße wie auch bei Regen oder im Stadtverkehr souverän unterwegs ist. Für Sicherheit und Kontrolle sorgen unter anderem Cornering ABS, das in vier Stufen einstellbar ist. Zwei dieser Stufen bieten zusätzlich die sogenannte Slide-by-Brake-Funktion: Das bedeutet, beim Anbremsen in Kurven kann man gezielt das Hinterrad einsetzen, um kontrolliert einzulenken.

Spannendes Feature ist die mehrstufige Ducati Wheelie Control: hinter dem nüchternen Namen steckt eine clevere Software, die das Vorderrad im Zaum hält – oder besser gesagt, davor bewahrt, zu enthusiastisch Richtung Himmel zu schießen, wenn der Fahrer das Gas beherzt aufreißt. Level 4, 3 und 2 legen den Fokus darauf, maximale Beschleunigung aus Kurven zu ermöglichen – gleichzeitig aber das eventuell unerwünschte Abheben des Vorderrads möglichst stark einzudämmen, während Level 1 für die Mutigen gemacht ist. Hier lässt sich das Vorderrad kontrolliert heben. Nicht komplett frei, aber deutlich mehr Spielraum für Wheelies zum Einefetzen. Für Könner ist die DWC aber auch komplett abschaltbar.

Die Ducati Traction Control hingegen hat das Hinterrad im Blick. Sie verhindert, dass es beim harten Beschleunigen oder auf rutschigem Asphalt durchdreht. Dafür reduziert sie Leistung, passt Zündung und Einspritzung an und sorgt so dafür, dass die Kraft dosiert auf die Straße kommt. Wo Wheelie Control also vorne mitmischt, schaut Traction Control hinten nach dem Rechten – quasi die perfekte Arbeitsteilung. Aber das ist noch immer nicht alles – weiteres gibt’s noch die Engine Brake Control (das elektrische Management der Motorbremswirkung, damit’s auch im Schiebebetrieb oder bei Kehren kein wildes Rumstottern gibt) und als besonderes Schmankerl Ducati Power Launch – Startkontrolle für fulminante Beschleunigung aus dem Stand. Das lässt sich natürlich alles untereinander kombinieren, bzw. seinem eigenen Fahrstil anpassen - und zwar über einem minimalistischen 3,8-Zoll LCD-Display mit sogenannter IBN-Technologie („Improved Black Nematic“). Weiß auf Schwarz, also hoher Kontrast, gute Ablesbarkeit bei allen Lichtverhältnissen – Sonnenschein, Schatten, Tunnel oder Stadtlicht. Dort werden dann natürlich auch noch Klassiker wie Drehzahl, Schaltanzeige, Verbrauch, Konfiguration der Assistenzsysteme usw. angezeigt. Apropos Verbrauch: Ducati hat die Mono mit fast allen möglichen Hightech Assistenzsysteme ausgestattet, aber für eine simple Tankanzeige oder Restreichweite hat es dann scheinbar nicht mehr gereicht. Ein schnödes, orangenes Tankysymbol Lamperl gibt dann jäh dem Reiter Auskunft, das bald Schluss mit lustig ist.

Beeindruckende Fahrwerkskomponenten

Auch beim Fahrwerk kommen klar die Supermoto-Gene zum Einsatz, kombiniert mit Ducati-Sport-Anspruch. Vorne arbeitet eine voll einstellbare Upside-Down-Gabel von Marzocchi mit 45 mm Standrohrdurchmesser und 215 mm Federweg, hinten sorgt ein progressiv angelenktes Sachs-Federbein in der Aluminium-Zweiarmschwinge mit 240 mm Federweg für das nötige Nachgeben und Stabilität. Diese Kombination aus stattlicher Federwege vorne wie hinten sorgt dafür, dass Unebenheiten und Fahrbahnkanten elegant ins Fahrwerk überspielt werden. Die Gabel spricht präzise an, sie lässt sich sauber einrichten (Druckstufe, Zugstufe, Vorspannung) und auch das Heck gibt sich durchaus stabil, selbst wenn man „etwas forscher“ Gas gibt. Allerdings: wer meist nur im städtischen Bereich unterwegs ist, wird das volle Potenzial des Federwegs kaum ausschöpfen, spürt aber auch, wie angenehm die hohe Bodenfreiheit bei manchen Randsteinattacken ist.

Die Bremsanlage ist typisch Ducati: leistungsstark, hochwertig und mit Fokus auf Verzögerung ohne Kompromisse. Vorne findet sich eine 330-mm Scheibe mit Aluminium-Innenring, betrieben von einem Brembo M4.32 Vierkolben-Sattel und radialem Hauptbremszylinder. Hinten ist eine 245-mm Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel verbaut. ABS (einschließlich Kurven-ABS) sowie die bereits erwähnte Elektronikunterstützungen sorgen dafür um die brachiale Bremskraft sicher zu machen.

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